Вишенаменски борбени авион–разарач Рогожарски Р-313
У години када наше војно ваздухопловство обележава 100 годишњицу, вреди се подсетити самих почетака, те развоја "авијатике" на овим просторима.
Први појам и писани документ о ваздухопловству код нашег народа, имамо у "Новинама Сербским" и то у бројeвима 76. и 77. из септембра 1844. године, у чланку"Воздухопловие" аутора Матије Бана, где је дат један информативан приказ дотадашњих успеха на плану развоја ваздухопловства, а самим тим је и јавност упозната, те су и потврђене приче појединих пустолова, али и официра и чиновника школованих на Западу у то доба и који су долазећи из Француске, Русије и Аустрије, причали о некаквим балонима који језде по небу.
Али први Србин који је покушао да лети, није био официр, како би се могло очекивати, него један кројачки калфа по имену Манојло.
Он је конструисао некаква крила у облику крила слепог миша (претеча Бетмена .smesko.), са неким примитивним падобраном и хтео је, претходно скочивши са крова зграде Царинарнице на савском пристаништу, да прелети Саву. Овај покушај, изведен у новембру 1841. године, неславно се завршио, срећом без последица по Манојла, обзиром да је слој снега испод зграде Ђумрукане био мекан и дебео, а захваљујући старешини Саборне цркве, избегнута је трагедија, јер је Мане прво имао жељу да скочи са црквеног звоника
...За разлику од неуког Манојла, инжењер Огњеслав Костовић, руски племић српског порекла, био је, може се рећи, пионир у развоју ваздухопловства, раме уз раме са браћом Рајт. Његови нацрти балона-дирижабла, те спрàва које су претече данашњих хеликоптера и хидроавиона, потичу из 1879. године па надаље, али је незаитересованост Руске војске, те већ пословичан недостатак новца који ваљда увек "иде" уз велике проналазаче, допринео да се творцем балона-дирижабла сматра гроф Цепелин, мотора са унутрашњим сагоревањем Ото Дајмлер, хеликоптера Игор Сикорски, а хидро-авиона Габријел Воисин.
Ваздухопловством се донекле бавио и Никола Тесла, а неке његове идеје се тек сада примењују приликом развоја пете и шесте генерације модерних ловачких авиона, а ту пре свега мислим на "невидљивост", те даљинско управљање...
Након подухвата браће Рајт, већ после неколико година на нашем тлу се појављују ентузијасти који покушавају да учине исто као поменута браћа.
Прво је у Панчеву у октобру 1909. године, др Владимир Алексић извео први лет помоћу неке врсте једрилице, коју је сам направио и отиснуо у ваздух помоћу гуменог ужета, попут праћке.
Годину дана касније, сличан подухват је предузео суботичанин Иван Сарић, такоће у ваздухоплову сопствене конструкције, само овога пута на сопствени погон, пошто је летелица била опремљена мотором. Дакле, то је био прави авион.
Што се тиче војске, још крајем 19. столећа је препозната нека будућа улога ваздухопловства, тако да је у „Уредби о формацији целокупне војске“ из 1893. године, било предвиђено да се при свакој дивизији формира по једна ваздухопловна (балонска) чета.
Спровођење у дело ове уредбе је чекало нови век, те је тек 1901. године, инжињеријски капетан Коста Милетић, упућен у Русију на школовање за пилота/аеронаута слободних и везаних балона.
Након успешно завршене обуке, капетан Милетић се враћа у Србију те учествује у куповини првих слободних и везаних балона за потребе српске војске, као и станице голубије поште. Прва станица голубије поште је основана 1908. године у Медошевцу код Ниша, а нешто касније и у Пироту.
Већ следеће године, овим станицама су придодате и водоничне централе те слободно летећи балони чиме је наступило једно ново време и ново доба у развоју српске војске и државе уопште.
Пошто је први корак предузет, видело се да се на томе не може зауставити, те је почетком 1912. године на конкурсу изабрано 6 старешина српске војске (поручници Милош Илић и Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковић, наредник Михаило Петровић, те поднаредници Миодраг Томић и Војислав Новичић), који су упућени на школовање и пилотску обуку у Француску, док је са друге стране, Министарство војно радило на набавци аероплана.
Први је обуку завршио наредник Михаило Петровић (број ФАИ дозволе 979 ), а током августа месеца и остали су завршили обуку, те се вратили у Србију, која се спремала за Први балкански рат. Из Француске је наручено 8 авиона и то 3 комада Фармана 20 и 3 комада Блериоа 11, те 2 комада Депердисен Тип Т, а ангажована су и три пилота и један механичар Француз.
Са друге стране архимандрит Михаило (Урошевић) тада настојатељ Српског Подворја у Москви, а потоњи епископ шабачки, због својих добрих позиција и угледа који је уживао у руској престоници, у јесен 1912. године је добио инструкцију српске Владе о набавци једног авиона.
Архимандрит није оклевао пуно, али је прво ангажавао српске студенте техничких наука који су се иоле разумели у ваздухопловство, а тек онда се обратио надлежнима, што је резултовало набавком једног авиона типа Дукс.
Архимандритов рад на скупљању помоћи за Краљевину Србију није остао без одјека, те је петроградски лист „Новое время“, поклонило Српској војсци један Фарман 7. Уз те авионе, стигла су на испомоћ и два руска пилота.
Два авиона типа РЕП К су заплењена од Турака приликом железничког транспорта из Француцке за Турску и уз један авион који је Михаило Мерћеп из своје фабрике у Загребу поклонио српски патриотама, крајем 1912. године српска војска има већ завидан број ваздухоплова.
Након презентације и неколико летова пред Престолонаследником Александром, кнезом Арсеном и Митрополитом скопским Викентијем (Крџићем) одржаних у Скопљу, где је државни и црквени врх уверен у оправданост набавке ваздухоплова, Министар војни војвода Радомир Путник, 24. децембра 1912. године доноси Наредбу о формирању Ваздухопловне команде са седиштем у Нишу, чиме је практично и основано војно ваздухопловство као посебан вид наше војске.
Први командант је био мајор Коста Милетић. А почетком следеће, 1913. године, Краљ Србије Петар I Карађорђевић прописује „Уредбу о саобраћају справама које се крећу кроз ваздушни простор“, који је закон међу првима у свету (Немачка, Енглеска, Француска, Аустроугарска, Србија-овим редом), а чиме се Краљевина Србија смешта међу 15 светских ваздухопловстава, а по војној употреби, међу првих пет.
Почетком 1913. године, на молбу црногорског краља Николе, оснива се Приморски аероплански одред, за подршку нашој војсци у борбама са Турцима у ширем рејону Скадра.
Током пробног лета на свом Фарману, на висини од око 1000 метара, приликом прилаза на слетање, снажан налет ветра је преврнуо Петровићев авион на леђа, којом приликом су се покидале гуртне те је Петровић испао из авиона и страдао (тада падобрани нису били део опреме пилота). Тако је наредник Петровић постао прва жртва војног ваздухопловства у нас, а други у свету. Ипак, младо српско ваздухопловство, током балканских ратова, сем те подршке код Скадра и нешто код Куманова, није имало неких већих задатака, а и недостатак материјалних средстава, почео ја да узима данак у исправности технике...
Први светски рат и инфериорност у односу на Аустро-Угарско ваздухопловство, успешно је превладана малим лукавствима и садејством наших авијатачара и снага на земљи, тако да су извиђачки летови српских авиона и балона, маркирање и информације прикупљене са терена, често и иза непријатељских линија, допринели вечичанственим победама у Церској и Колубарској битки.
У другој години рата, забележено је и неколико ваздушних борби у широј околини Београда, где су непријатељски авиони извукли дебљи крај, а извршено је и неколико бомбардовања у непријатељској дубини (мост код Петроварадина, железничка станица у Ковину, аеродром у Баваништу).
Те 1915. године основна је у Пожаревцу и прва пилотска школа, а у бесмртнике се те године уписао иРадоје Рака Љутовац, који је хицем из топа оборио један непријатељски аероплан.
Такође, треба поменути и први санитетски лет у свету је обављен крајем 1915. године, када је превезено неколико рањеника у болнице у Призрену и Скадру.
Отварањем Солунског фронта наши авијатичари се укључују у активносте Француске ваздухопловне ескадре, у оквиру које се убрзо оснива Српско одељење (тзв. Њепорско одељење), које је успешно извршило, само током 1916. године око 400 борбених летова. Ово одељење је било попуњено новим британским и француским авионима. Тек почетком 1918. године стичу се услови да се из заједничке команде издвоје српски авијатичари и оснива се Прва и Друга српска ескадрила. Приликом пробоја Солунског фронта пилоти из ове две ескадриле су оборили 30 бугарских и немачких авиона.
Након проглашења Краљевине СХС, ваздухопловству се прикључују и авијатичари словенског порекла из бивше Аустро-Угарске, а запоседају се и аеродороми диљем нове државе. Аеродроми су били у: Скопљу, Нишу, Београду, Новом Саду, Сарајеву, Мостару, Загребу и Љубљани, као и две хидропланске базе, једна у Боки, друга код Ријеке.
И Команда је пресељена из Ниша на аеродром у Новом Саду, а за првог команданта Краљевског ваздухопловства именован је мајор Бранко Вукосављевић.
Упоредо са запоседањем аеродрома, дошло је и до преформације, а радило се и на набавци нових авиона, школовању кадра и оснивању наших ваздухопловних школа. Велики замах обнављању ратом похаране земље, дао је нагли развој ваздухопловне индустрије, која је упоредо са лиценцама за потребе војног и цивилног ваздухопловства, радила и на развоју сопствених ваздухоплова, од којих су најбољи примерци, попут ИК-3, ушли у оперативну употребу пред Други рат.
Вреди поменути и перјанице ваздухопловне индустрије. На првом месту је свакако Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д., а ту је и Фабрика аероплана и хидроавиона Змај, Фабрика аеро и хидроплана Икарус А. Д., Државна фабрика авиона Краљево, Фабрика мотора у Раковици, Фабрика инструмената Телеоптик у Земуну...Укупно је ваздухопловна индустрија произвела до Другог рата више од 1500 авиона и преко 1000 мотора.
Такође, треба поменути и оснивање Друштва за ваздушни саобраћај Аеропут А.Д. и његовог директора, солунца Тадију Сондермајера, који је, да би оправдао финансијска улагања и оправданост увођења цивилног авио саобраћаја, те способност српских пилота, са колегом поручником Леонидом Бајдаком, предузео лет од Париза до Бомбаја и назад до Београда. Након успешно извршеног задатка, акције су „плануле“ и тако је основан Аеропут, претеча данашњег ЈАТ-а.
На Машинском факултету се оснива Катедра за аеронаутику, а у оквиру Команде војног ваздухопловства Опитни центар. Пракса слања питомаца је престала заокруживањем комплетног образовног процеса за ваздухопловце у оквиру Подофицирских школа и Војне академије. Током 30-их година, регулисан је и статус летачког састава и принадлежности које је добијао за свој рад (летачки додатак у новцу, као део плате, те посебна исхрана током летачких дана)...
Почетак Другог светског рата, Ваздухопловство Краљевине Југославије је дочекало релативно спремно са 20000 обучених људи под униформом, од чега је око 2000 било припадника летачког састава и са више од 1000 (у ту цифру спадају и школски и транспортни авиони) мање више исправних, од чега 420 конкурентних (ловаца и бомбардера, али то је била само трећина предвиђеног броја за равноправну борбу, према оперативном плану Р-41) и спремних за равноправну борбу са окупатором.
Мећутим, тог пролећа 1941. године, ваздухопловство се суочава са много већом опасношћу него што је неисправан и застарео авион, а то су дефетизам и издаја.
Тако је 03. априла 1941. године, пилот капетан Валтер Крен је из Загреба авионом Потез 25 прелетео у Беч, где се ставио на располагање команданту 4. ваздушне флоте (1600 авиона), генералу Александру фон Леру, којем је понео на „дар“ и мобилизацијске и планове ратних летелишта, тако да је Команда ваздухопловства морала одустати од тих планова и за само три дана радити на планирању нових.
У тренутку напада наЈугославију, однос ваздухопловних снага је био 2236 (Немачка и Италија) спрам 420 наших авиона.
Највећи удар су поднели припадници Шестог ловачког пукау одбрани Београда и Петог ловачког пука код Куманова, који су бранили јужну границу. Њихов помоћник команданта Фрањо Џал није ни полетао, али је издао низ сумњивих наредби, што је резултовало генералским именовањем у ваздухопловству НДХ. Таквих је било неколико случајева.
Док је ловачка авијација пружала херојски отпор упркос бројном стању и издаји, бомбардерска је имала нешто више успеха у наношењу губитака непријатељу, јер је забележено на десетине успешних дејстава, нарочито по оклопним јединицама Вермахта, те по аеродромима у Мађарској, Аустрији и Румунији.
Мећутим, убрзо је уследила капитулација, након које је један део ваздухопловаца отишао у илегалу (касније се прикључили партизанима), један део у заробљеништво, један део се прикључио савезницима, један део НДХ, а нажалост доста њих је погинуло. Ловачка авијација је комплетно уништена, нешто бомбардера и транспортних авиона је успело да се евакуише у Африку или побегне за Русију, а оно осталих транспортних и школских авиона су између себе, попут мародера, разделиле усташе, Бугари, Мађари, Румуни и Италијани.
Од оних који су успели што по задатку (превожење краљевске породице, чланова Владе, државних златних резерви), што својевољно (неколико пилота је након капитулације село у оно мало преосталих авиона и прелетело у Грчку, односно на Блиски Исток) да пређу на још увек слободне територије, вредно је поменути судбину наших ваздухопловаца, који су успели да се домогну Египта. Први део њих је одмах на својим хидро-авионима прикључено 201. групи Краљевског Морнаричког Ваздухопловства, где су под називом „2. Југословенски сквадрон“, до пролећа 1942. године извршили више од 800 извиђаћких и противподморничких дејстава са великим успехом и без губитака.
Но, пошто су авиони били максимално израубовани и нису могли више да се адекватно одржавају, ова јединица се гаси, а пилоти прелазе у југословенски избеглички камп у Бенини у Либији. У том кампу се налазило преко 600 ваздухопловаца (летача и техничара) оданих Краљевини Југославији.
Премијер Владе генерал Душан Симовић је сматрао да ти ваздухопловци буду нуклеус будућих инвазионих снага које би учествовале у операцијама за ослобађање земље.
Ветар у леђа су давале и информације из отаџбине о покретању отпора и појави герилског покрета предвођеног генералштабним пуковником Драгољубом Михаиловићем. Сам Премијер, али и чланови владе, па и млади Краљ, те изасланици у Лондону и Вашингтону, вршили су притисак на ове две земље савезнице, како би им омогућили за почетак стварање ваздушног моста за испоруку неопходних лекова и муниције герилцима у Југославији, а касније и за борбена и десантна дејства.
Американци су у почетку резолутно одбијали сваку такву могућност, док су се Британци правдали обавезама на другим фронтовима, али је ипак било покушаја слања помоћи четницима са аеродорма на Малти, али се то показало као контрапродуктивно, јер су Немци у старту уништили два транспортера. За све то време, са друге стране, Британци су успевали да шаљу војну помоћ оном другом покрету отпора, оличеном у Титу и партизанима.... Али то Симовић још увек није знао. Убрзо је избила и тзв. Каирска афера, када је дошло практично до раскола у избегличкој Влади.
Једна група летача, одана Симовићу и његовим идејама је ипак успела да се домогне САД, и након бескрајних ургенција амбасадора Фотића, Председник САД Рузвелт је донео одлуку и одобрио школовање, обуку и тренажу, а у јесен 1943. године и 4 авиона бомбардера типа Либератор Б-24. 06. октобра 1943. године на церемонији уприличеној на аеродрому Боилинг филд крај Вашингтона, у присуству ЊКВ Петра Другог, амбасадора Фотића, 40 југословенских ваздухопловаца (4 посаде-пилот, копилот, навигатор, радиотелеграфиста, бомбардер, инжењер лета, митраљезац леви и десни, те митраљезац на репној и носној турели), Председник Рузвелт је свечано предао ове авионе и Наредбу о њиховом пребазирању у Италију и прикључење 15. ваздушној армији, под називом Југословенски деташман и са дуплим означавањем. Поред америчке, на предвиђеним местима су се налазиле и ронделе Југословенског Краљевског Ваздухопловства. Од 16., па до 30. октобра, трајало је њихово пребазирање, и то маршрутом: Вест Палм Бич (Мајами)-Сан Хуан (Порторико)-Џорџтаун-Белем (Бразил)-Натал-Девичанска острва-Дакар-Казабланка-Тунис-Каиро. Одмах су стављени под команду генерала Џејмса Дулитла, команданта 15. ваздушне армије, која је као прва летећа армада са ону страну Атлантика, дејствовла по циљевима у Европи још током 1942. године. Деташман је пребазиран на Сицилију у базу у Сан Пакрацију, све у очекивању задатака над својом отаџбином и помоћи Дражи Михаиловићу.
Међутим, сва трагика малог народа у канџама великих сила, управо тада долази до изражаја. Прво, крајем те 1943. године, под притиском Велике Британије ЊКВ Петар Други путем медија подржава партизански оружани покрет, а током наредне године долази и до Вишког споразума између Тита и Шубашића, где су идеје које су водиле ове младе људе одједном пале у воду. Убрзо стиже и наредба да се посадама ова 4 авиона забрани свако дејство над Југославијом, које има за циљ подршку Драгољубу Михаиловићу.
Ипак, Југословенски деташман је дејствовао до краја рата, у оквиру операције „Поинтбланк“ и уништавања немачких индустријских и нафтних постројења у 88 операција, где су до краја изгубљена 3 авиона, са великим губитком у људству. Махом су деловали и бомбардовали циљеве у средњој о северној Италији, по Аустрији, југу Немачке, Плоештију и Констанци у Румунији. Бомбардовали су и постројења у Братислави, Будимпешти и Софији, а на територији Југославије, извршавали су задатке над Косовском Митровицом, Нишом, Новим Садом, Славонским Бродом и Сиском.
(И овде је на видело избила наша трагика. Наиме, сви пилоти и чланови посада који су прелетали Југославију током ове операције, били су упозоравани да, уколико буду оборени, спас могу наћи само код партизана. Стицајем околности, око 700 америчких чланова посаде који су били оборени над Југославијом, били су спашени интервенцијом четничких јединица Југословенске војске у отаџбини. Анегдота каже да су се амери приликом првог контакта са народом на терену обраћали са: „Тито! Тито!“. Тек онда су, по њиховим сведочењима схватили у којој су и они заблуди били, јер им је речено да четници сарађују са окупатором. Током августа месеца 1944. године, спроведена је операција Халјард, као највећа савезничка операција спасавања у Другом рату, а изведена је у садејству америчких ваздушно-десантних снага и четника Драгољуба Михаиловића.) На крају рата, три члана посаде су се вратила у нову Југославију, а остатак преживелих, са оним једним преосталим авионом се вратио у САД, где су се након преобуке за америчке официре, прикључили Ваздухопловним снагама САД.
Онај други део ваздухопловаца, који се након Каирске афере приклонио оној другој страни, након обуке у Родезији, чинио је нуклеус 351. и 352. ескадриле Краљевског ратног ваздухопловства, од којих је касније настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ, која је дејствовала са аеродрома Кана у Италији, те са Виса, по немачким циљевима у дубини наше територије, али под командом Британаца.
Оно мало наших ваздухопловаца, што је након капитулације остало у илегали, током 1942. године, и након неколико прелета честитих људи из авијације НДХ (Руди Чајавец, Миша Јазбец, Фрањо Клуз, Ивица Митречић, касније Пирц и остали), прикључује се НОБ-у, где се 1942. оснива тзв. партизанска авијација, која се спајањем са горе поменутим ескадрилама, на ослобођеним територијама претвара у једно право ваздухопловство.
Са друге стране, након уласка Црвене Армије и ослобађања Београда, долази до споразума између маршала Тита и маршала Толбухина, којима НОВЈ, добија од Совјета две комплетне ваздухопловне дивизије, са потпуном подршком у људству, резервним деловима, техничким и погонским флуидима. У бројно стање те јединице, „ушло“ је 6 пукова, односно 18 ескадрила, са преко 2000 људи, од тога 400 летача, наоружаних са 125 Ил-2 Штурмовик(најбољи јуришник Другог рата) и 115 Јак-3. Ове две јединице су дејствовале по северозападном југословенском војишту (Сремски фронт), док су Прва и Друга ескадрила НОВЈ, дејствовале на јужном и југоисточном војишту, што је у мају 1945. године довело до ослобађања земље. Наши ваздухопловци су укупно, што у саставу НОВЈ, што под командом Британаца, Руса или Американаца, извели преко 3700 летова, изгубили око 40 авиона, те исто толико пилота и чланова посаде.
Након рата и до резолуције ИБ, наше ваздухопловство се ослањало на подршку из СССР-а, у одржавању постојеће, те набавци нове технике. Школовање кадра се такође вршило у Совјетским академијама, али је и код нас у Панчеву основано Ваздухопловно војно училиште, као претеча Ваздухопловне војне академије, а у Новом Саду претеча Ваздухопловно техничких школа. Наслеђују се и искуства и институције бивше војске (Опитни центар-ВОЦ), оснивају нове (Институт за ваздухопловну медицину, Ваздухопловнотехнички институт), а попуна људства се врши и међу „пораженим“ снагама, од којих није тражена политичка подобност, него стручност.
Остаје анегдота из тог доба, где је неки Брозов улизица, дошао овоме да пријави како је приметио и дочуо да поједини пилоти славе славе, јавно се крсте, не мрсе средом и петком и сл. На ту његову салву информација, Тито је одговорио: „А, јел` знаш ти да летиш?“. Доказ истинитости ове анегдоте је и чињеница да је само четвртина ваздухопловаца након Другог рата била у КПЈ (што је било незамисливо, нарочито у пешадији), а да су сви команданти РВ и ПВО били, тамо негде до 80-их, све предратно школовани кадар, тзв. Краљеви пилоти. (Што је исто тако било незамисливо за остале видове војске, који су своје руководиоце делегирали међу предратним пролетерима, које су после тога „брусили“ по Совјетским школама и академијама). Почео је и оправак ваздухопловне индустрије, која јесте била национализована, али су развојни и производни циљеви остали исти. Додуше, неки сегменти индустрије се према тадашњим стратегијским замислима о могућим правцима напада непријатеља, селе у дубину територије, тако да се у Мостару оснива „Соко“, као окосница наше ваздухопловне индустрије, како у лиценцној, тако и у аутентичној производњи летелица. Додатан замах и ослонац на сопствену ваздухопловну индустрију је била Резолуција ИБ и Совјетска блокада, која нас је преусмерила на сопствене снаге. Јединице ПВО коначно добијају тактички оквир, док се метео служба и служба контроле летења развијају пратећи светске трендове.
Након година изолације, почетком 50-их, политика СФРЈ се окреће Западу.
После посете тадашњег Начелника ГШЈА, генерала Коче Поповића САД, СФРЈ „улази“ у Програм помоћи за заједничку одбрану, која је требала да износи око 750 милиона тадашњих долара, и која је у том тренутку превазишла сву дотадашњу економску помоћ (Труманова јаја), а и превазишла је и ту цифру свакако, што је именује највећом помоћи коју је САД дала некој земљи која није била чланица НАТО савеза. Помоћ се тицала целокупне војске, али је ипак највећи део отишао на РВ (авиони) и ПВО (развој радарске мреже). Треба рећи да су прве испоруке садржавале лифероване британске и америчке авионе свих намена, који су често били и у горем стању од оних које је војска већ имала у својим редовима. Међутим, касније испоруке и пренаоружавање је подразумевало читаве пукове нових или мало коришћених (до 100 сати налета) млазних авиона, који се ни по чему нису разликовали од оних у Америци, а чак су неки авиони испоручивани нама и пре него земљама чланицама НАТО-а. Упоредо са наоружавањем, текла је и преобука наших пилота и техничара прво у НАТО базама, да би они после преобучавали људство у обједињеном школском центру на аеродорму Батајница.
Докле је ишла та политика „отворености“ говори и податак да је командни брод 6. флоте, са тада највећим носачем авиона „Корал Си“ у пратњи неколико крстарица и разарача упловио у ратну луку „Лора“ у Сплиту и неколико дана демонстрирао своје могућности, што нам је итекако постало познато 1999. године. До помирења Тита и Руса, у оквиру те помоћи, испоручено је на стотине авиона са комплет резервним деловима и ремонтном подршком. Од тога ћу поменути неке познатије: 140 Москитоса, 150 Ф-47 Тандрболт, 125 Т-33 Шутинг Стар, 230 Фантом Ф-84 Тандрџет, 35 Даглас Ц-47, 250Фантом Ф-86 Сејбр, 40 хеликоптера С-55 и још на десетине других типова и намена. За исто време домаћа ваздухопловна индустрија је испоручила војсци више од 450 авиона (522, Аеро-2 и Курир).
Шесдесете године доносе поновно окретање СССР у погледу ваздухопловства, где се набављају авиони и хеликоптери. Тада је почело пренаоружавање ловачке, извиђачке, бомбадерске и транспортне авијације. Стиже МиГ-21, хеликоптери Ми-2, Ми-4 и Ми-8, транспортни Ил-18... А наша авио индустрија испоручује први млазни серијски авион Галеб Г-2, зида се подземни аеродром у Бихаћу...
Седамдесете доносе модерније верзије постојећих летелица, али се набављају и нове. Транспортери Ан-26, противподморнички хеликоптер Ка-25. Осваја се лиценцна производња противоклопног хеликоптера типа Газела, а уз њу, наша индустрија производи тих година и Утву-66, Утву-75, Ј-22 Орао.
Ваздухопловне школе се групишу у два центра. Ваздухопловна војна академија са седиштем у Задру, где се врши основна обука пилота. Деташмани ове академије су били у Мостару (хеликоптери), Пули (надзвучна и ловачка авијација) и Титограду (бомбардери). У Задру се такође налазила и академија аартиљеријско ракетних једница ПВО. У Школском центру РВ и ПВО у Рајловцу крај Сарајева се налазила основна ВА за ваздухопловне инжењере машинске и електро струке за потребе свих родова и служби у РВ и ПВО (ваздухопловно техничка служба, веза, ПВО, електронско извиђање, ваздушно осматрање и навођење,...), са деташманом у Жаркову за потребе специјалистичких, магистарских и докторских студија. У оквиру академије у Жаркову, изграђен је аеро тунел за почетно и напредно испитивање ваздухоплова, његових сегмената и механике флуида. У Мостару се налазила Ваздухопловна Гимназија, као припремна школа за ВВА у Задру, док се у Рајловцу налазила ваздухопловна средња школа, која је образовала подофицирски кадар за основне дужности у РВ и ПВО, а служила је и као добра основа за наставак школовања на војним академијама. У оквиру Центра војних школа на Бањици, образује се и Висока војна ваздухопловна академија за потребе изучавања тактике, стратегије и оператике употребе РВ и ПВО у модерним борбеним дејствима.
Осамдесете су само природан наставак овог бума у развоју ваздухопловства.
Модернизација и обнављање ресурса се наставља. Наша ваздухопловна индустрија производи у то време можда и најбољи школски авион Супергалеб Г-4. Основни школски авион типа Ласта, почиње испитивање на нивоу прототипа. СССР нам испоручује, пре него осталим земљама чланицама ВУ, модерни ловац МиГ-29. За потребе одбране од пожара директно из Канаде набављамо 5 комада Канадер ЦЛ-215. У развојним институцијама војске, започиње рад на пројекту Ју-суперсоник. Ваздухопловно медицински институт се сели на аеродром Батајница у нове просторије са барокомором и центрифугом, чиме се смешта у сам врх светске ваздухопловне медицине, а тада постаје и база ВМА за потребе специјализације те младе медицинске гране.
Деведесете доносе трагедију свима добро знану.
Опадање и девастацију свега што вам падне на памет, а као круну свега, бесомучно вишемесечно бомбардовање од стране земаља чланица НАТО пакта.
Округле годишњице су увек прилика за рекапитуалцију.
За ових сто година смо прошли дугачак пут, препун успона и падова. Од првих покушаја, раме уз раме са пионирима ваздухопловства, преко неколико ратова, изградњи земље и друштва, па и војске... Па опет рат, па опет наново... Па зенит. Па опет рат.
Данас се српска војна авијација налази у врло незавидном положају.
Бројно стање је и буквално спало на неколико исправних ловаца, мало више бомбардера, за туце више хеликоптера.... Недовољно и за основну обуку, а некмоли за одбрану земље.
1999, РВ и ПВО се храбро супроставило агресору са оним са чим је располагала... И више од тога... Заклетва није погажена. Не би ни данас, ако би, не дај Боже, били принуђени на неки нови рат, далеко било.
Али би свакако неко из власти, након 20 и кусур година морао озбиљно порадити на модернизацији и набавци нових авиона и хеликоптера, е да не би неки од оних, које будемо видели на предстојећем аеро митингу, били плаћани да нам чувају небо над Отаџбином.
